Система регулярных пассажирских перевозок по воде будет субсидироваться городом. Об этом сообщил заместитель мэра по вопросам транспорта Максим Ликсутов
По его словам, сейчас эксперты выбирают конкретные маршруты, по которым целесообразно запустить водный транспорт, а также прорабатывают оптимальное расписание судов. По словам представителей бизнеса, система речного такси может окупиться за 7 лет даже без прямых финансовых вливаний со стороны города при условии, что власти выступят гарантом строительства новых судов повышенной вместимости. В то же время опыт Санкт-Петербурга показывает, что даже субсидирование от города не помогает сделать этот вид транспорта популярным и доходным.
Как пояснил Максим Ликсутов, в течение «ближайших нескольких лет власти смогут предложить москвичам сервис, связанный с регулярными поездками на водном транспорте».
— Мы не считаем, что он будет массовым, не видим в этом радикального решения транспортных проблем. Однако он может стать регулярным видом общественного транспорта, ходить по расписанию и перевозить определенное количество людей исходя из сезонности и точек посадки, которые мы сейчас выбираем с экспертами, — сказал Ликсутов.
Ликсутов добавил, что на первой стадии проекта перевозить пассажиров водный транспорт будет только в пределах города. Организовать масштабную сеть частных перевозчиков, как это сделано в Санкт-Петербурге, в Москве не получится, отметил он. Чиновник также сказал, что, по расчетам департамента транспорта, «как бизнес регулярные пассажирские перевозки по воде не будут окупаться, понадобятся субсидии правительства Москвы».
Президент Национальной ассоциации судовладельцев (НАС) Андрей Новгородский пояснил, что бизнесмены просчитывали возможность организации системы водного такси еще в 2011 году и пришли к выводу, что проект можно создать и без субсидий, «если работа будет скоординирована правительством Москвы и если будет грамотная логистика».
— Стоимость поездки в таких условиях составила бы 28–30 рублей, а проект окупился бы в течение семи лет. При этом городу надо заняться организационной стороной вопроса: сделать систему диспетчеризации, разобраться, как подвозить пассажиров к причалам на общественном транспорте, внедрить интермодальный билет, — перечислил он.
По словам Новгородского, для того чтобы проект стал рентабельным, нужно особенно внимательно отнестись к проработке маршрутов.
— Если судно везет, допустим, рабочих из Печатников в центр, оно не должно потом идти обратно — на нем никто утром не поедет на окраину. Соответственно, ему целесообразно далее ходить по центру, а вечером отвозить всех домой. Для начала достаточно будет трех маршрутов в центре города и двух окраинных — до северо-запада и юго-востока столицы. Причем суда должны ходить только по Москве-реке — Яуза не подходит для водных такси с технической и логистической точки зрения, — рассказал эксперт.
Он подчеркнул, что водное такси не сможет полностью заменить метро, но могло бы помочь в разгрузке этого вида транспорта.
— Например, в 80-е годы прошлого века речной транспорт Москвы перевозил до 200 тыс. человек ежедневно, — отмечает Новгородский.
Отдельные требования, по его словам, должны предъявляться и к самим судам.
— В Санкт-Петербурге прогулочные корабли переделаны из старых, в Москве либо старые суда отечественного производства, а новый флот сделан в Турции. Чтобы сделать речное такси востребованным и выйти на окупаемость, нужно строить принципиально новые суда вместимостью не менее 50–70 человек со скоростью 35–40 км/ч. Если город готов вложиться в строительство деньгами или выступить гарантом строительства, то на этих условиях реально добиться кредитования от Внешэкономбанка. Для бизнеса важно, чтобы такой заказ не ушел из страны, тем более что в России есть хорошие судостроительные заводы, специализирующиеся именно на речном транспорте, — отметил эксперт, добавив, что при организации проекта нужно обязательно «всё просчитать, опросить жителей города и экспертов».
Эксперт по общественному транспорту Московского центра борьбы с пробками Александр Чекмарев пояснил, что в речных автобусах нет острой необходимости — «они не решат проблему пробок и перегруженности общественного транспорта».
— Пропускная способность у водного транспорта намного ниже, чем у наземки. Одна автобусная линия может перевозить до 3 тыс. человек в час, а линия речная — максимум 600 пассажиров. Кроме того, набережные не очень популярны у горожан как транспортный маршрут: все автобусы и троллейбусы ездят по набережным, за исключением Бережковской, малозагруженными. Кроме того, у нас есть два шлюза — в Печатниках и Мневниках, которые пропускают суда с большой задержкой, а это — потеря и так не очень большого преимущества во времени, которое дает перевозка по реке, — пояснил он.
По словам эксперта, достаточно сложно будет проработать детали проекта.
— Из-за извилистости Москвы-реки тяжело придумать оптимальный маршрут, который пользовался бы массовой популярностью среди пассажиров. Теоретически одной из точек могла бы стать «Москва-Сити», но пока у нее нет соответствующего «противовеса», куда или откуда бы до Сити могли ездить пассажиры. Возможно, этим «противовесом» станет ЗИЛ после реновации, но этот проект будет реализован еще не скоро, — отметил Чекмарев.
Он также добавил, что водный транспорт стоит «интегрировать с проездными на наземку и метро, а также сделать цену максимально сопоставимой с тарифами на проезд в остальных видах транспорта». По словам Чекмарева, нужные по скорости и вместимости современные суда надо будет или закупать за рубежом, или производить в России с нуля.
Система водных такси работает в некоторых городах мира с разным успехом. Например, в Венеции действует система перевозок по каналам с помощью небольших катеров-вапоретто, в Нью-Йорке сообщение между разными частями города налажено крупные паромы. В Париже катамаранные городские суда Voguéo были закрыты в 2011 году с намерением «продлить маршрут в 2013», однако этого так и не произошло.
В России речной транспорт используется преимущественно в туристических целях, хотя, например, в Тольятти он также перевозит жителей города между разными районами. В Санкт-Петербурге система водного регулярного внутригородского транспорта (аквабусов) начала активно развиваться в 2010 году, когда появились две линии, а в 2012 году их было уже четыре. Город заключил контракт с компанией МБС, которой выделял ежегодную субсидию на обслуживание линий в размере 130 млн рублей. Интервал между 12-местными катерами составлял 15–30 минут, в зависимости от времени суток, а билет стоил 100–200 рублей.
Однако в 2013 проект признали востребованным только среди туристов и количество линий сократили до одной (от метро «Старая деревня» до Английской набережной). В 2014 году билеты подорожали до 170 рублей в будни и 360 рублей в выходные. Субсидии власти Петербурга решили выплачивать только за работу по будням, а сама компенсация сократилась до 28 млн рублей в год. В 2015 году контракт с МБС закончится, и заключать новый, как заявили в городском комитете по транспорту, не планируется.
По словам гендиректора компании «Невский фарватер» Мирона Воробьева, в Петербурге условия для развития водного такси лучше, чем в Москве. Он выразил опасение, что если даже там этот проект оказался неудачным, то реализовать его в столице будет крайне тяжело.
— Ширина и глубина Невы сильно отличаются от Москвы-реки, что дает возможность питерским катерам развивать скорость до 70 км/ч. В Москве есть ограничение для судов по скорости — до 15 км/ч, это сделано в целях безопасности: река узкая, неглубокая, извилистая, скоростным судам, особенно большой вместимости, будет сложно маневрировать и они будут создавать сильную волну. К тому же там много теплоходов-тихоходов, с которыми будет сложно разминуться, — говорит Воробьев.
Как рассказал эксперт, в центре Москвы из-за извилистости реки «от одной точки до другой бывает быстрее и проще пешком дойти», из-за чего маршруты в центре города «вряд ли станут служить для транспортных целей, скорее — для туристических и развлекательных».
— Однако в районе Химкинского водохранилища, между «Тушино» и «Речным вокзалом» такой транспорт был бы востребован: если объезжать водохранилище на машине, то придется постоять в пробках, на метро тоже неудобно, потому что разные линии. Поэтому логично сделать что-то вроде парома, не обязательно скоростного, которые мог бы одновременно перевозить большое количество людей, как в Нью-Йорке, — пояснил Воробьев.
Он добавил, что в Москве также имеет смысл делать маршруты до зон отдыха — «например, в Серебряный Бор, Троице-Лыково — туда, где большая вода и большие расстояния».
